En colaboración con el Consejo Interuniversitario Nacional de Estudiantes de Derecho (CINED), se lanzó la convocatoria para el «Premio Anual de Escritura CINED» con la intención de fomentar el pensamiento reflexivo y la escritura creativa en las juventudes del gremio jurídico. Enrique Basurto Flores obtuvo el primer lugar en atención al carácter crítico, actual y con perspectiva social de su pluma.
La aeronáutica es una de las industrias más reguladas a nivel mundial. Se considera el área de transporte más segura cuyo principal objetivo, además de ofrecer un servicio eficiente y efectivo, es la seguridad operacional.
Esta área jurídica ha sido de gran relevancia a nivel internacional, pues su legislación y su regulación nació con el Convenio de Chicago de 1944, que creó el organismo más importante a nivel mundial en materia de aviación: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), hoy parte de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), con sede en Montreal, Canadá.
Gracias a la colaboración internacional de todos los países miembros, la OACI se ha fortalecido y ha representado un ejercicio positivo para el derecho internacional, pues esta organización genera legislación que puede ser obligatoria o recomendada para todos los países miembros, haciendo que la mayoría de los Estados acaten sus instrucciones y las pongan en práctica en sus territorios y resolviendo que exista uniformidad de procedimientos, reglas y directrices en la aviación; que esta actividad, que por su naturaleza conecta de forma expedita a todos los lugares del mundo pueda tener un cierto orden, y que los operadores y las autoridades de los diferentes países tengan un mismo lenguaje y métodos similares para manejar lo concerniente a aeronaves, mantenimiento, personal, capacitación y demás funciones que la aviación contempla en sus diversas ramas.
México es un gran referente de la aviación internacional, pues se encuentra entre los países con más actividad aérea mundial, y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, según la oag, es el número 15 a nivel mundial con más conectividad. Y aunque este número ha ido descendiendo, pues la capacidad del aeropuerto ha ido en decremento como consecuencia de las limitaciones operacionales que ha propiciado la administración del presidente Andrés Manuel López Obrador, se sigue consolidando como uno de los aeropuertos más importantes en el mundo y el más importante de América Latina. En ese contexto, la industria aeronáutica de nuestro país representa más de 3 por ciento del producto interno bruto y emplea a más de un millón de personas, lo que hace de este medio de transporte una fuente de empleo y riqueza trascendental para nuestro país.
Sin embargo, los tiempos de la industria son cíclicos y vienen acompañados de periodos de crisis, de los cuales nos ocuparemos en esta ocasión. Este año, Pratt & Whitney, una empresa estadounidense fabricante de motores para aviones, emitió un aviso urgente a todos los operadores, es decir, a los fabricantes de aeronaves, aerolíneas y demás consumidores de sus productos, para que realicen una revisión de los motores que tienen instalados los aviones Airbus 320 neo fabricados entre 2015 y 2021, pues detectó que existen partes que tienen un desgaste irregular y deben ser remplazadas de inmediato.
Querido lector, en estos momentos usted se estará preguntando: “Y eso, ¿en qué me afecta a mí? Pues resulta que dos de nuestras más grandes aerolíneas tienen entre su flota más de 50 por ciento de sus aviones con estos motores, y lo más preocupante del asunto es que se contempla que la inspección de esta eventualidad pueda terminar hasta 2026, haciendo que muchas de las aeronaves que vuelan bajo los cielos de México queden varadas hasta que sean revisadas y sus piezas sean cambiadas. Esto se traducirá en que la conectividad de las aerolíneas se verá limitada y que los destinos y las frecuencias de sus vuelos puedan ser cancelados, pues las empresas aeronáuticas no podrían cumplir con sus rutas programadas. Esto ha afectado gravemente a la industria mexicana, pues, por ejemplo, Volaris sufrió una caída en sus acciones de más de 50 por ciento y ha tenido que rescindir las relaciones laborales de más de 200 de sus colaboradores.
Sin embargo, otro operador tomó una medida diferente. Anunció que ninguno de sus empleados sería despedido y que tenía todo el apoyo de sus accionistas para enfrentar esta crisis. En ese contexto, la solución fue optar por el arrendamiento de aeronaves en la modalidad húmeda, arrendamiento aprobado por la autoridad aeronáutica mexicana, con lo cual se ha resuelto en corto plazo el problema de la falta de aeronaves y se ha impedido que la aerolínea pierda la conectividad que ha generado durante estos años en nuestro país. Pero, ¿en qué consiste la modalidad de arrendamiento húmedo o wet lease y por qué hubo tanta disconformidad de la industria nacional respecto de esta solución?
El wet lease es el arrendamiento de las aeronaves de un operador a otro con todo su personal, es decir, con pilotos, sobrecargos y cuadrilla de mantenimiento, así como con su seguro. Este tipo de arrendamiento suele ser por poco tiempo, por meses a lo mucho, y también suele emplearse cuando las aerolíneas tienen más operaciones de las que su infraestructura puede soportar. Un caso reciente es el arrendamiento húmedo que ofrecerá tar Aerolíneas a la nueva Mexicana de Aviación, que prestará el servicio a la paraestatal al inicio de sus operaciones con todo lo que implica el wet lease; sin embargo, la otra aerolínea lo hizo de una forma diferente. Celebró un contrato de arrendamiento húmedo con una empresa con sede en Malta, la cual traerá a su personal técnico a trabajar a una empresa mexicana. Sí, es para beneficio de la conectividad nacional, ¿no? Sin embargo, querido lector, aquí hay algunas cuestiones que debemos precisar antes de analizar el movimiento aprobado por la Agencia Federal de Aviación Civil, (AFAC) de nuestro país.
Cuando se dio a conocer esta noticia, las instituciones laborales de la industria emitieron un comunicado de prensa en el que denunciaban que la aerolínea había incurrido en un acto inconstitucional, pues el artículo 32 de la Carta Magna, en su párrafo cuarto, establece que ninguna aeronave con bandera o matrícula mexicana puede ser tripulada por personal extranjero, por lo cual urgían a la AFAC a no permitirlo y a prohibir el arrendamiento. La aerolínea, por su parte, se pronunció asegurando que las aeronaves no tenían matrícula ni bandera mexicana y que la AFAC ya había aprobado el arrendamiento. Por otro lado, la AFAC emitió un comunicado en el que aseveraba que, con fundamento en los artículos 45 de la Ley de Aviación Civil y 83 bis del Convenio de Chicago, este tipo de arrendamiento sí puede ser autorizado por la instancia correspondiente, pues cumplía con los requisitos establecidos en la legislación. Aquí inicia nuestro análisis del caso.
Este operador es un concesionario de servicio público de transporte aéreo que mantiene un certificado de explotador de servicios aéreos, con un aoc que lo certifica, por lo cual cumple con todas las regulaciones en la materia para explotar sus rutas y tiene la capacidad jurídica necesaria para obtener los permisos pertinentes de la autoridad competente, en este caso, de la AFAC, para explotar las rutas que se le autorizaron.
La AFAC es un “órgano administrativo desconcentrado dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con autonomía técnica, operativa y administrativa, con facultad para emitir resoluciones en el ámbito de su competencia”,según el Diario Oficial de la Federación, por lo cual se puede asumir que tiene competencia en la regulación aeronáutica.
No obstante, el Convenio de Chicago, en su artículo 7, menciona que el cabotaje debe ser regulado mediante un acuerdo entre los Estados de los que se trate. Pero, ¿por qué debemos hablar del cabotaje? Simplemente porque una matrícula y una bandera de otro país realiza servicios de transporte público nacional regular en nuestro territorio, y aunque esté contemplado que sea un arrendamiento húmedo por parte del concesionario mediante su aoc, estrictamente la matrícula y su tripulación son de origen extranjero y éstas no están sujetas a la jurisdicción mexicana, por lo cual se configura la novena libertad del aire, que ese considerada como una forma de cabotaje. Con esto no quiero decir que aquélla no pueda ser autorizada; sin embargo, puesto que los artículos 6 y 7 del convenio advierten que el cabotaje sólo podrá ser autorizado mediante acuerdos entre Estados, al momento de redactar este artículo no existía ningún tratado bilateral entre México y Malta, firmado por el Ejecutivo y ratificado por el Senado de la República, para la explotación de servicios de cabotaje.
Por otra parte, la AFAC se escuda en el artículo 83 bis del Convenio de Chicago, pero éste sólo contempla la transferencia de algunos derechos entre Estados; esta transferencia de derechos se realiza de manera convencional entre operadores con el fin de salvaguardar la seguridad de las maniobras aeronáuticas. Su justificación se basa en que, derivado de que el estado de matrícula de la aeronave que se está arrendando no puede satisfacer de forma correcta la vigilancia de la aeronave arrendada al otro operador que se encuentra en otro país, la autoridad del país de matrícula le cede los derechos de vigilancia, regulación y evaluación al Estado al cual va a llegar la aeronave; por lo que, en caso de existir esta transferencia, la aeronave de Malta debería sujetarse a las leyes expedidas en México y que su nacionalidad sea mexicana, pues según el artículo 32 constitucional dicha aeronave no podría ser operada por personal extranjero.
Cabe subrayar que esta transferencia de derechos debe existir en un acuerdo bilateral en materia de aviación celebrado entre los países, acuerdo que no existe entre México y Malta. En caso de que no existiera esa transferencia y que la nacionalidad de la aeronave siguiera siendo maltesa, derivado a las condiciones geográficas y económicas de aquel país, la AFAC debería realizar una investigación exhaustiva para verificar que las autoridades de Malta certifiquen la seguridad de las aeronaves arrendadas; de lo contrario, la seguridad operacional podría estar en severos problemas, pues la autoridad encargada de las aeronaves y de su tripulación no contarían con los recursos para salvaguardar la seguridad operacional, como consecuencia de la distancia entre los países que tienen el acuerdo de arrendamiento. Si Estados Unidos, una potencia mundial en materia de aviación y vecino geográfico de México que ha concedido múltiples transferencias de derechos a nuestro país para la vigilancia de matrículas norteamericanas arrendadas a operadoras mexicanas, se declara con limitaciones técnicas, qué podemos esperar de un país que se encuentra a más de 10 000 kilómetros de distancia, con una limitación económica y técnica mucho mayor que la de Estados Unidos.
Por otra parte, el documento 9626 de la OACI, en la parte IV, capítulo 8.3, señala que cuando una tripulación sea contratada por un extranjero, éste deberá satisfacer todos los requisitos para laborar en el territorio en el que fue contratado. Sin embargo, la legislación prevé que para ser acreedor a una licencia y laborar como piloto comercial o como personal técnico aeronáutico, el interesado deber ser mexicano por nacimiento, lo cual excluye de manera tajante al personal extranjero.
Por otra parte, este mismo documento establece que podría haber en el acuerdo bilateral alguna concesión sobre el personal técnico aeronáutico, pero no existe ningún acuerdo entre México y Malta en materia de aviación.
Como se puede constatar, la AFAC basa sus alegatos en legislación inexistente, por lo cual está vulnerando la soberanía de nuestro país. Y aunque está facultada para cooperar en lo concerniente a las relaciones técnico-administrativas en materia de aviación, no está autorizada para establecer acuerdos internacionales, pues es facultad exclusiva de la Secretaría de Relaciones Exteriores realizar esos convenios, los cuales, además, deben ser ratificados por el Senado de la República. Por lo anterior, la AFAC podría estar usurpando funciones, poniendo en peligro la seguridad de las operaciones aeronáuticas y sentando un precedente para que las relaciones laborales entre el personal y los operadores sean vulneradas.
En este sentido, los trabajadores mexicanos podrían sufrir agravios a sus relaciones laborales, pues al admitir que personal extranjero no esté constituido dentro de la vigilancia, sus derechos podrían sufrir un grave deterioro. Por su parte, el artículo séptimo de la Ley Federal del Trabajo establece que en las categorías técnicas y profesionales los trabajadores deberán ser mexicanos, salvo que no haya una especialidad determinada, por lo cual, si estos aviones de arrendamiento húmedo tienen la función de suplir a los aviones en tierra, ¿por qué se contrata personal extranjero, si hay mexicanos con las licencias y las capacidades suficientes para hacerse cargo de esas funciones?
Lo anterior nos permite identificar que existe una laguna en nuestra legislación aeronáutica, lo que nos muestra que en México falta mucho por hacer en esa materia y que podríamos estar ante una autoridad que no sabe cuáles son sus competencias o simplemente no tiene la suficiente información ni la capacitación para instituir una solución congruente al dilema en que se encuentra con base en el Estado de derecho.
Muy probablemente pronto estaremos viendo este caso en tribunales y cómo los jueces, los magistrados y los ministros lo resuelven. Mientras tanto, sigamos siendo espectadores y saquemos nuestras propias conclusiones: lo que ocurre, ¿es lo mejor para la conectividad?, ¿hay que priorizar la conectividad sobre la seguridad operacional?, ¿la autoridad aeronáutica mexicana está facultada para resolver estas cuestiones?, ¿vale más la conectividad que los derechos laborales?
Resolvamos, analicemos y califiquemos; al fin de esto se trata el derecho.
